2020년 중반을 기준으로 동시에 조향과 가감속을 자동으로 수행하는 ‘레벨2’ 기능, 즉 반자율주행 기능은 대부분의 완성차 업체에 의해 상용화되며 자동차에 기본 사양 또는 선택 사양으로 제공되고 있습니다. 최근까지 자율주행자동차 기술개발에 있어서는 구글, 인텔, 바이두 등 IT기업이 앞서고 있지만 점차 완성차업체의 반격이 시작되고 있습니다.
BMW의 자율주행 콘셉트카 ‘넥스트100’과 벤츠의 자율주행 콘셉트카 ‘F015’>
BMW는 2000년 처음으로 자율주행자동차 개념을 도입했고 2006년 독일 ‘호켄하임 링크(Hockenheimring) 서킷[1]’을 인간의 개입 없이 완벽하게 주행하는 데 성공했습니다. 2009년에는 세계적으로 가장 험난한 레이싱 트랙으로 유명한 독일 뉘르부르크링 북부 서킷에서 ‘BMW 트랙 트레이너(BTT, BMW Track Trainer)’로 명명된 연구 프로젝트를 통해 최첨단 자율주행을 성공적으로 마쳤으며 2011년에는 아우토반 일부 구간에서 실제 상황에서 자율주행 테스트를 실시해 자율주행 성능을 향상시키고 있습니다.
다양한 도로 환경의 데이터를 수집하고 자율주행 알고리즘을 개발하는 플랫폼으로 ‘D3(Data Driven Development)’ 시스템을 도입해 세계 주요 도시와 간선도로 간에 100여 대의 테스트 차량이 하루 1,500 테라바이트의 데이터를 수집해 실제 주행을 상정한 시나리오를 만들어 다시 실제 주행하거나 시뮬레이션을 통해 인공지능을 학습시키는 방식으로 자율주행 알고리즘을 개발하고 있습니다.
BMW는 이미 인텔, 모빌아이, 콘티넨탈, 마그마 등의 제조사와 자율주행차를 공동 개발 중이지만 위치정보 관련 지도 데이터에 대한 기술적 한계를 극복하기 위해서는 히어(Here Technologies)와 협력 개발 중입니다. ‘레벨3’ 자동차는 ‘iNEXT’ 모델로 2021년 상용화를 목표로 하고 있으며, ‘레벨4’ 자율주행차는 다임러 벤츠와 마찬가지로 공동 개발을 발표하고 있습니다.
그러나 2019년 중반 센서 개발, 데이터 수집, 관리 및 처리 소프트웨어 개발을 위한 공동 데이터센터 구축 등에 중점을 두고 있으며, 양사 공동으로 2024년까지 ‘레벨4’ 상용화를 목표로 했던 벤츠와의 자율주행 기술 공동 개발은 2020년 중반 공유 기술 플랫폼 개발에 따른 비용과 글로벌 경제 상황을 고려해 프로젝트를 일시 중단하기로 결정했다고 합니다.
<완전 자율주행 모드와 운전자 주행 모드를 겸비한 BMW 콘셉트카 ‘넥스트 100’, 출처 : BMW Korea Web > 1886년 세계 최초 내연기관 자동차 ‘페이턴트 모터바겐(Patent-Motorwagen)’을 특허 등록했고, 1888년 세계 최초 독일 자율주행에 성공한 벤츠는 2013년 연구 차량으로 100㎞를 자율주행하는 데 성공했습니다.
2019년 공개된 벤츠의 안전실험 차량 ‘ESF 2019(Experimental Safety Vehicle 2019)’는 자율주행차의 신뢰도와 안전을 높이기 위한 기술이 많이 장착돼 있는데 충돌 시 운전자의 부상 위험을 줄이기 위해 핸들과 각종 페달이 차체 안으로 들어가 교통상황을 넘어 사각지대의 보행자를 감지하고 도로 위 위험사항을 주변 차량으로 전송하는 기능까지 포함돼 있습니다.
벤츠는 독일과 미국에 이어 중국에서도 ‘레벨4’ 자율주행차 테스트 면허를 받아 개발 중이며 벤츠의 모회사인 다임러그룹은 부품업체인 보쉬와 함께 자율주행차를 공동 개발하고 있으며 2019년에는 도시형 자율주행 실증 프로그램을 진행하는 한편 BMW와 공동 개발에 착수한 바 있습니다.
다만 2020년 초 벤츠는 완전자율주행 기술 우선 적용 대상을 승용차에서 트럭으로 바꾸기로 했다고 밝히면서 자율주행차 상용화의 일정 목표에 변화가 있다는 논란이 있었지만 2020년 중반 엔비디아와 차량용 첨단 컴퓨팅 아키텍처 개발과 인공지능(AI) 컴퓨팅 인프라 구축을 위해 협력하겠다고 발표해 자율주행차 개발 의지를 보이기도 했습니다.
벤츠의 자율주행 콘셉트카 F015, 출처 : 벤츠코리아 > 2017년 7월 ‘레벨3’ 자율주행 기능을 탑재한 A8 모델의 양산을 시작했으며 각국의 규제 및 기타 사유로 2020년 ‘레벨3’ 기능 탑재를 취소한 아우디가 속한 폭스바겐그룹은 2019년 ‘레벨4’ 수준의 자율주행을 테스트하고 양산형 모델도 선보였습니다.
또한 포드의 자율주행 소프트웨어 개발사 아르고 AI(Argo AI)에 대규모 투자를 통해 자율주행 시스템을 도입하고 있으며 2017년부터 엔비디아를 자율주행 기술개발 파트너로 선정하여 차세대 지능형 차량 개발에 인공지능과 딥러닝 활용에 대해 협력하고 있습니다.
2017 프랑크푸르트모터쇼에서 선보인 아우디의 레벨5 자율주행 콘셉트카 ‘Aicon’, 출처: Audi Media Center > 이미 1939년 뉴욕 엑스포에서 전시관 퓨처라마(Futurama)를 통해 오늘날과 같은 자율주행차 개념을 선보였고 1958년 RCA와의 협력으로 조향장치, 가속, 제동장치와 무선수신기가 장착된 쉐보레 자동차를 선보인 GM은 2016년 차량공유업체 리프트(Lyft)에 거액을 투자해 자율주행차 기술개발 스타트업 크루즈 오토메이션(Cruise)의 개발
글로벌 시장조사기관 내비게이션 리서치(Navigant Research)에 의해 ‘2019년 1분기 세계 자율주행차 톱10’에서 구글 웨이모에 이어 2위를 차지하며 꾸준히 최상위권을 기록하고 있지만 자율주행 분야 전략과 경영 측면에서 IT기업인 구글 웨이모와 양강구도를 이루고 있습니다.
이미 3년 넘게 샌프란시스코 도로에서 자율주행차를 시범 운영해왔으며 2020년 초 GM의 자율주행 사업 부문인 크루즈(Cruise)는 혼다, GM 등과 협력해 개발한 ‘레벨 5’ 수준의 자율주행차 ‘크루즈 오리진(Cruise Origin)’을 공개했는데, 이 차량은 카셰어링 서비스를 위해 설계된 자동차로 핸들과 페달이 없어 승객이 마주볼 수 있도록 좌석을 배치했습니다.
운전대와 페달이 없는 완전자율주행차는 도로를 주행할 수 없는 미국 고속도로교통안전국(NHTSA) 규정에 따라 당장 상용화하거나 출시되기는 어렵지만 ‘레벨5’ 수준의 차로 GM의 기술력을 확인할 수 있고, 또 향후 GM차의 자율주행 기술개발에 더욱 가속도가 붙을 전망입니다.
다만 2019년 후반기로 계획했던 자율주행차 호출 서비스 출시가 연기되면서 2020년 중반 GM 전체 수익성 악화에 따른 자율주행 부분인 크루즈의 인력 감축이 연구 고도화 과정인지, 자율주행차 개발 속도 조절인지는 좀 더 살펴볼 필요가 있습니다.
GM 크루즈의 레벨 5 수준의 자율주행차 ‘크루즈 오리진’, 출처 : medium.com/cruise > 포드는 구글, 우버, GM 등에 비해 뒤늦게 자율주행 시장에 뛰어들었지만 적극적인 투자를 통해 이미 상당한 기술 수준을 확보해 내비게이션 리서치의 세계 자율주행차 톱4에 진입하고 있습니다.
앞서 인공지능 개발사 이스라엘의 사이프스(SAIPS)를 인수해 라이더 제조업체 벨로다인라이더(Velodyne Lidar)에 거액을 투자해온 포드는 2017년 구글 모회사인 알파벳과 우버 자율주행팀 임원들이 설립한 자율주행차 인공지능 스타트업 아르고AI(ArgoAI)에 10억달러를 투자하기도 했습니다.
2018년에는 도시교통체계 정보를 수집하는 클라우드 플랫폼을 개발하는 오토노믹(Autonomic)과 운행경로 최적화 관련 프로그램을 제공하는 트랜스록(TransLoc)을 인수하는 등 공격적인 투자와 인수합병으로 자율주행 기술 수준을 대폭 끌어올렸습니다.
‘레벨3’ 단계를 뛰어넘어 곧바로 완전한 자율주행 기술을 구현해 2021년 완전 자율주행차를 상용화하겠다는 목표를 견지해왔으나 2020년 코로나19 유행 등에 따른 손실폭 확대로 당초 추진했던 자율주행차 서비스 출시 시기를 2022년 이후로 늦추겠다고 밝혔습니다.
<포드와 아르고 AI가 공동 개발 및 시험 중인 자율주행차, 출처 : Ford Mobility Web> [1] 독일 호켄하임에 위치한 자동차 경주장