-아우디의 자율주행 개발 역사는 2009년부터이며 2014년 캘리포니아주에서 자율주행 허가를 받았고 2015년 A7 자율주행차 실리콘베리에서 라스베이거스까지 901㎞를 주행했다.
-구글은 2008년 자율주행 기술 개발을 발표했고 수많은 내연차 업체, 부품 업체, IT 업체들도 비슷한 시기에 개발에 나섰다.
-자율주행 기술은 90% 완성도까지는 어느 기업이라도 도달하는 데 어렵지 않지만 90%에서 100%까지 정확도를 높이는 구간의 기술력이 관건이라고 한다.
-모건스탠리리서치에 따르면 자율주행 기술이 상용화되면 미국에서만 1년에 5조6천억달러의 경제효과, 세계에서는 1580억달러의 경제효과를 거둘 수 있다고 한다. (모두 자율주행차만 운행된다는 가정) 연료절감:5070억달러 사상자 감소:5420억달러 생산성 향상:1490억달러 교통혼잡 감소:1조3천억달러 총 1조3천억달러로 운전하지 않아도 돼 생산성이 향상되는 것은 알지만 사상자 감소 효과가 이렇게 클 줄은 몰랐다. 실현되면 자동차보험 분야에 큰 파급력이 있을 것이다.
-자율주행 기술을 선도한 기업은 구글이 아닌 존 디어라는 농업회사로 자율주행 트랙터를 개발해 미국 대농업을 목적으로 이상적이라고 할 수 있다.
- RDM그룹은 루트 패스파인더라는 소형 대중교통버스를 2015년부터 운행하고 있으며 프랑스에서 개발한 시티모빌2도 2015년부터 그리스의 작은 도시에서 운행하고 있다. 이 밖에도 이미 세계 여러 곳에서 자율주행 버스를 시험 운행하고 있다.
- – 데이터 처리를 빠르게 할 수 있는 5G 인터넷 보급이 매우 중요하다. 이 부분에서는 최첨단 도시를 지향하는 중국이 빠르게 도달할 가능성이 높다.
- -BMW는 수년째 바이두와 협력관계를 맺고 반자율주행차를 중국 고속도로에서 시험운행하고 있다. 중국 상하이에는 자율주행 전기차를 개발하는 스타트업들이 모여 있다. 미래 자율주행 산업의 중심지가 될 것이다.
- -자율주행차 실패 가능성도 있다. 새로운 특징과 기능에 대해 시장조사를 거쳤음에도 실패한 사례는 많다.세그웨이 스쿠터는 스티브 잡스와 제프 베이조스 등 많은 투자자들의 지지를 받았지만 실패했다.자율주행처럼 극단적인 혁신 제품으로 이어지는 파괴적인 기술과 관련된 경우에는 시장이 원하는 것보다 앞서는 것을 경계해야 한다. 이런 제품이 실패하는 이유는 고객 입장에서 보면 신제품은 자신의 습관을 바꾸고 새로운 방식에 익숙해져야 하고 새로운 기술을 익혀야 하기 때문이다. 신기술을 개발하는 자와 마케터의 기대는 실제 시장에 비해 매우 높을 수 있다. 때문에 시장이 받아들이고 적응하는 시간이 생각보다 훨씬 오래 걸릴 수 있다는 것이다. 때문에 자율주행차를 직관적으로 사용할 수 있도록 해야 하고 복잡하지 않다고 느끼게 해야 한다. (테슬라의 소프트웨어 사용이 매우 직관적)
- 혁신적인 제품을 성공적으로 정착시키기 위해서는 많은 지지자들의 도움이 필요하다. 삶의 방식을 바꾸는 요소이기 때문이다. 테슬라 팬덤은 이런 부분에서 많은 영향력이 있다.
- – 운전자 및 제조자를 보호하거나 책임을 부여하는 법률 제정에 대해 수많은 의견 논쟁이 있을 것이다. 배상책임제도에 대한 많은 고민이 기다리고 있다. 미래에는 스스로 학습하는 로봇도 법인격을 부여받는다.
- – 자동차 산업이 새로운 비즈니스 모델을 채택하는 데 가장 큰 걸림돌은 그동안 자동차 산업을 지배해온 논리다. 기존 가치사슬에 기인한 산업구조에 묶여 있기 때문이다. 여전히 효율적인 기존 방식의 일부 사용은 파괴적 혁신에 도움이 되지 않는다.
- – 기존 자동차산업이 갖고 있던 매출과 수익구조는 일부 항목의 파이가 줄고 새로운 항목이 추가된다. 이는 단순히 매출 파이 포지션이 바뀌는 것에 그치지 않고 매출 파이가 더 커지는 효과도 있다(ex. 자동차 판매, 보험 및 금융, 부품 애프터서비스에서 차지하던 매출 부분이 줄어들고 소프트웨어, 디지털 서비스, 공유 모빌리티 등에서 새로운 매출이 발생한다.)
- – 전통적인 자동차 업체들이 전기차 생산으로 성공적으로 전환하더라도 매출이 감소하고 막대한 전환 비용 문제가 생길 수 있다. 손실을 보고 있음에도 일부 기술기업이 기존 자동차업체보다 높은 밸류에이션을 받고 있는 이유다.
- – 바이두는 2021년까지 무인 전기차를 출시할 계획이다. 자동차 제작은 다른 기업에 맡긴다. 현재 바이두는 BMW 3시리즈 자동차를 이용해 베이징과 우후 일반도로에서 자율주행에 필요한 기술을 테스트하고 있다. 바이두는 프랑스 시티모빌2처럼 정해진 경로를 주행하는 무인버스도 운행한다고 밝혔다. 다른 사업자와 달리 바이두는 자율주행에 필요한 핵심 기술을 하나 확보하고 있는데, 이는 중국 지도 데이터다. 이 지도는 구글 맵과 비슷하지만 적어도 중국에서는 구글 맵보다 훨씬 정밀하다. 이 지도는 중국의 모든 도시에 있는 도로와 골복도 주변을 3차원 영상으로 제공한다. 게다가 수백만 명의 이용자가 바이두 모바일 앱에서 지도를 이용해 정보와 사진을 추가할 수도 있다.바이두는 포드와 합작회사를 설립하고 벨로다인라이더에 1억5천만달러를 투자했다. 또 자율주행차를 제어하는 처리장치(바이두 오토브레인)도 개발하고 있다.이 같은 히스토리와 함께 바이두와 BMW의 자율주행 개발 협력이 마무리된 시기는 2016년 11월이다.바이두가 자동차 시장의 주요 사업자가 될 것은 분명하다.
- – 구글 자율주행차는 기존 미국 택시를 대체할 가능성이 있다. 자동차 제작보다는 기술을 개발해 기존 자동차 업체와 협력하는 방향이 확실하다.
- – 유럽과 미국에서 이미 오래전부터 자율주행과 관련된 기술 개발이 활발히 이뤄지고 있고 일부 상용화도 했지만 각 주의 법과 지역별 표준이 제각각이어서 기본적인 표준 확립에도 어려움을 겪어왔다. 기술적 기반에 대한 비전이 나라마다 다르기 때문이다. 그러나 중국은 자율화된 차량과 자율주행차 기술 표준을 확정하고 기반 시설을 표준화해 유럽과 미국이 표준 확립을 마칠 때 중국은 자율주행차를 도로에 내놓을 수 있는 더 나은 기본 조건을 갖출 것이다.
- – bmw, 벤츠, 포드, 현대, 비야디 등은 모두 자사 차량에 바이두의 커넥티비티 플랫폼 카라이프를 탑재했다. 카라이프는 자동차 인포테인먼트 시스템과 스마트폰을 연결하는 플랫폼이다. 바이두는 자동차와 교통 관련 데이터를 추적해 분석할 수 있는 텔레메틱스 서비스도 개발하고 있다.
자율주행 – 안드레아스 헤르만, 발터 브레너, 루퍼트 슈타들러